Im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung untersuchte die PTV Group die Verlagerungswirkungen und Umwelteffekte von Mobility-as-a-Service und Co.
E-Scooter, Mobility-as-a-Service, Carsharing – die Palette neuer Mobilitätslösungen ist vor allem in deutschen Städten gewaltig. Immer neue Anbieter drängen auf den Markt, um ihre Lösungen auf die Straßen zu bringen. Doch inwieweit können diese in Zukunft zu einem nachhaltigen Verkehr beitragen? Mit dieser Frage beschäftigte sich ein kürzlich veröffentlichtes Gutachten, das im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt und unter der Leitung der PTV Group durchgeführt wurde.
Die Studie fokussierte sich dabei auf die Frage, wie sich neue Mobilitätsangebote im Zusammenspiel mit konventionellen Verkehrsträgern in Zukunft – der betrachtete Zeitraum liegt zwischen 2030 und 2050 – entwickeln und welchen Einfluss diese auf den Verkehr und die Umwelt haben werden. Die Wissenschaftler erstellten dafür im ersten Schritt eine umfassende Marktübersicht der aktuellen Mobilitätsangebote und deren Nachfrage. Zudem analysierten sie, welche unterschiedlichen Faktoren die Menschen beeinflussen, ihr Mobilitätsverhalten zu verändern.
In einer MKS-Studie untersuchte ein Forschungsteam unter der Leitung der PTV, wie neue Mobilitätsangebote in Zukunft zu einem nachhaltigeren Verkehr beitragen können. Bild: Lucian Alexe/Unsplash
Mithilfe dieser Analysen erarbeiteten die Forscher zwei mögliche Zu- kunftsszenarien. In Szenario A, dem „Behutsamen Mobilitätswandel“, ging man davon aus, dass bedarfsgerechte Beförderungsleistungen rechtlich erleichtert werden, sich in der Verkehrspolitik und im Verkehrsverhalten in den kommenden Jahren aber nur moderat etwas ändert. Im Szenario B wurde ein „Umfassender Mobilitätswandel“ angenommen – also eine ganzheitlich gedachte, verkehrsträgerübergreifende und damit nachhaltige Verkehrspolitik mit einer gezielten Förderung des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs. Da sich Angebotsbedingungen und Nachfragestruktur im urbanen und ländlichen Raum stark unterscheiden, betrachteten die Wissenschaftler in beiden Szenarien insgesamt vier verschiedene Lebensräume: Von der Großstadt über den städtischen und ländlichen Kreis bis hin zum dünn besiedelten ländlichen Raum.
Um die Zukunftsszenarien zu validieren, simulierte das Forschungsteam im Anschluss verschiedene Fragestellungen mit PTV-Software. Wie effizient sind Rideselling, also kommerzielle Fahrten mit privatem PKW, und On-Demand-Angebote in unterschiedlichen Lebensräumen? Wie ändert sich die Fahrleistung, also die Gesamtzahl der Kilometer, die von allen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden? Wie verschiebt sich die Auslastung der Fahrzeuge?
Die wichtigsten Ergebnisse
Zum Vergleich der Ergebnisse wurde das MKS-Referenz- szenario herangezogen, in dem alle von der Bundes- regierung bis zum Jahr 2017 auf den Weg gebrachten verkehrlichen Maßnahmen enthalten sind. So kamen die Forscher etwa zu dem Schluss, dass neue Mobilitätsangebote im Jahr 2030 in Szenario A auf einen Anteil von fünf Prozent an der Verkehrsleistung kommen werden, in Szenario B sind es sogar elf Prozent. Bis zum Jahr 2050 soll der Anteil noch weiter steigen: In Szenario A sind es nach Ansicht der Forscher dann circa neun Prozent, in Szenario B sogar fast 17 Prozent. Zudem nimmt der Anteil privater PKW-Nutzung im Rahmen des „Umfassenden Mobilitätswandels“ der Studie zufolge im urbanen Umfeld stetig ab, bis 2030 um knapp 14 Prozent. Auch steigt die Fahrleistung, also die Gesamtzahl der mit allen Verkehrsmitteln zurückgelegten Kilometern, in Szenario A bis 2030 um 1,2 Prozent, während die Fahrleistung in Szenario B um acht Prozent sinkt. Gleichzeitig sinken die CO2-Emissionen in beiden Szenarien bis 2030. In Szenario A um 1,8 Prozent, in Szenario B um 13 Prozent.
Unsere Auswertungen haben klar gezeigt, dass Mobilitätskonzepte ganzheitlich gedacht werden müssen, um Klima- und Umwelteffekte zu erzielen. Neue und weiterentwickelte Mobilitätsangebote schaffen zunächst einmal neue Optionen, das heißt sie erhöhen die Mobilität der Bevölkerung insgesamt“, erklärt Rimbert Schürmann, Leiter der Studie von der PTV Transport Consult. „Trotz des so entstehenden Mehrverkehrs können neue Mobilitätsangebote aber dazu beitragen, die Treibhausgasemissionen zu senken. Die besten Effekte zeigen sich, wenn nicht nur die neuen Mobilitätsangebote gefördert werden. Gleichzeitig muss auch der konventionelle, nicht-motorisierte und öffentliche Verkehr gestärkt und mit den neuen Mobilitätsangeboten verknüpft sowie die Attraktivität des Privat-PKWs gesenkt werden.“
Aus ihren Analysen leiteten die Forscher anschließend konkrete Handlungsempfehlungen ab, um neue Mobilitätsangebote als Teil von integrierten Mobilitätskonzepten zu fördern. Die über zwei Jahre (2017 bis 2019) laufende Studie „Verlagerungswirkungen und Umwelteffekte veränderter Mobilitätskonzepte im Personenverkehr“ wurde im Rahmen der Mobilitäts- und Kraft- stoffstrategie (MKS) vom BMVI beauftragt. Neben der PTV Group waren das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) sowie das Unternehmen M-Five am Gutachten beteiligt. (jr)